零公路收费目标不可能实现吗？

　　货运路一直是奥兰治地区最糟糕的道路之一。图片由Carla Freedman提供

　　我们正目睹十多年来道路死亡人数同比增幅最大，这一事态发展使人们严重怀疑该战略的2030年和2050年目标能否实现。

　　它也让人们对它们所依据的假设产生了质疑。

　　看来，要么是“安全的道路、安全的车辆和安全的道路使用”策略还远远不够，要么是还有其他变量在起作用。

　　2020年是道路死亡人数自1945年以来首次降至每年1200人以下的年份，而自2018年以来，道路死亡人数一直在逐步上升。

　　联邦、州和领地基础设施部长们在2021-30年战略前言中的自我祝贺，是以未来十年的总体数据为前提的。

　　事后看来，我们应该更多地关注2018年至2019年期间道路死亡人数的急剧上升。2018年，有1135人死亡。2019年，死亡人数增加59人，至1194人，增幅5.2%;这是该十年来最大的同比增幅。尽管有关今年死亡人数的许多报道都认为2023年是一个异常值，是一种反常现象，但事实未必如此。在covid之前也有类似的高峰。

　　在原始数据中可以找到正在发生的事情的线索，特别是当将城市道路死亡人数与农村和偏远道路死亡人数进行对比时。

　　2019年，大城市每10万人中只有2.2人死于道路交通事故，142.8人重伤。在区域道路上，每10万人中有10人死亡，171.1人重伤。但更糟糕的是，在偏远地区，每10万人中有25.1人死于交通事故，244人受重伤。

　　生活在偏远社区的土著人民受到道路创伤的影响尤为严重，其死亡率是城市居民的10倍以上。

　　虽然推测自COVID以来司机态度可能发生的变化，或者一些司法管辖区已经恢复随机呼吸测试的建议可能有一定的道理，但这些统计数据讲述了一个可怕的故事。

　　许多地区道路在2023年的大部分时间里都被洪水严重破坏，澳大利亚偏远地区的道路远远低于城市预期的标准。

　　道路维护(或缺乏维护)与道路死亡之间存在明显的关系。如果政府认真对待解决公路收费问题，建设更好的基础设施将是一个很好的起点。